Оценка транспортной доступности склада

Автор и источник публикации:
Александр Волочков,

ведущий специалист компании "Концепт Лоджик"

Журнал "Логистика и управление", № 7/ИЮЛЬ 2007

На практике компаниям обычно приходится искать ответ на вопрос: какой склад лучше арендовать – подальше от города, но дешевый, или поближе, но дорогой?

С точки зрения бизнеса ответ должен иметь экономическое обоснование и быть выражен только в денежном измерении. Поэтому в общем случае критерием сравнения являются удельные логистические затраты, то есть сумма всех расходов по хранению и транспортировке на единицу товара.

Расходы определяются в том числе местоположением склада, а точнее транспортной доступностью. Этот критерий включает в себя такие характеристики, как:

расстояние до ближайших автомобильных магистралей и их загруженность (как правило, отдельно выделяется расстояние до МКАД);
удобство подъезда к территории;
удаленность от аэропортов и железнодорожных станций;
наличие общественного транспорта; техническое состояние дорог.

Как видим, понятие «транспортная доступность» является очень емким. Поэтому, когда в описании складских объектов встречаются слова «удобный подъезд», «близкое расположение магистралей», «хорошая транспортная доступность», объясняют они очень мало и вызывают много вопросов.

Как при сравнении складов от качественной оценки транспортной доступности перейти к количественной?
Как ее сопоставить со стоимостью аренды и другими условиями?
Как соотнести транспортную доступность со стоимостью данного участка земли?

Чтобы ответить на эти вопросы, требуется общая методика оценки транспортной доступности в денежном выражении.

Методика оценки стоимости транспортной доступности

Рассмотрим стандартную логистическую схему. Как правило, товары доставляются на подмос- ковный склад из удаленных городов России или других стран фурами. Стоимость такой доставки практически не зависит от расположения склада в Московском регионе. А транспортировка товаров со склада непосредственно в Москву и развоз его по магазинам производится уже средне- и малотоннажным транспортом. Большинство транспортных и экспедиторс- ких компаний, работающих по Москве, используют повременную схему оплаты. Таким образом, определяющим фактором является время доставки товара в магазин, именно оно определяет затраты на транспортировку. Поэтому для компаний, чья логистика непосредственно связана с Москвой, транспортная доступность подмосковного склада в первую очередь определяется «пробками» на подъездах к городу. Получается, что компания оплачивает не рас- стояние от склада до места назначения, а время, затрачиваемое на доставку товара. Данное обстоятельство можно использовать в качестве основы в методике оценки: для сравнения транспортной доступности складов требуется определить разницу времени следования грузового транспорта от склада до конечной или общей точки маршрута доставки (например, МКАДа).

Далее следует рассчитать транспортную составляющую логистических затрат и сравнить суммы удельных расходов на доставку товара со склада в магазин. При этом важно правильно выбрать размерность удельной величины (выбор размерности зависит от формы использования объекта). Только тогда можно сделать правильное сравнение. Так, при аренде склада затраты на доставку нужно относить к общей арендуемой площади, а при пользовании услугами ответственного хранения – к общему количеству за резервированных и оплачиваемых паллетомест. В случае покупки земли указанные затраты на доставку следует делить на площадь участка. Полученные величины будем называть удельной стоимостью транспортной доступности, а абсолютное значение транспортных расходов на доставку со склада – стоимостью транспортной доступности склада. Рассмотрим описанную методику на практических примерах.

Сравнение транспортной доступности и условий аренды складов

Предположим, торговая компания собирается арендовать склад и рассматривает предложения по двум однотипным объектам одинаковой высоты и равной вместимости, отличающимся только своей удаленностью от МКАД. Склад № 1 расположен ближе к Москве, и соответственно при прочих равных параметрах стоимость его аренды выше, чем склада № 2. Для грузового транспорта путь от склада № 1 до МКАД занимает 30 мин., а от склада № 2 – 60 мин., то есть относительная разница времени в пути составляет полчаса.

Перед потенциальным арендатором встает вопрос: какое отличие арендных ставок для него допустимо? В описываемом случае, если торговая компания арендует менее дорогой, но более удаленный склад № 2, у нее будут более высокие затраты на доставку товара со склада в Москву. Разница по транспортным расходам (или разница стоимости транспортной доступности складов) будет определяться параметрами исходящего грузопотока и тарифами на перевозку. Несложный расчет для складов разной высоты приведен в таблице 1 на стр. 47. Из нее видно, что если сравниваются однотипные склады с полезной высотой 10 м, то приемлемая разница стоимости аренды составляет $10,8/м2 в год, а если полезная высота складов № 1 и № 2 равна 12 м, то $12,0/м2 в год. Отметим, что уменьшение полезной высоты склада с 12 до 10 м (при прочих равных условиях) уменьшает стоимость удельной транспортной доступности на 10%. Часто арендатору приходится выбирать между складами разных типов. Для торговой компании не так важна высота склада, главное, чтобы его емкость и пропускная способность позволили обеспечить планируемый грузопоток при заданном уровне товарного запаса. В конечном итоге компанию интересуют совокупные логистические затраты.

В этом случае арендатору нужно сравнить суммы затрат по аренде склада, которые должны обязательно включать стоимость транспортной доступности помимо стоимости аренды, операционных расходов и коммунальных платежей. Воспользуемся результатами расчетов из приведенного примера и рассмотрим вариант, когда высота склада № 1 – 10 м, склада № 2 – 12 м. В таком случае торговая компания может арендовать на складе № 2 меньшую площадь, нежели на складе № 1. Удельные операционные расходы и коммунальные платежи для современных складов высотой 10 и 12 м практически не отличаются, поэтому разницей данных тарифов пренебрежем. Подробное сравнение затрат на аренду показано в таблице 2. Согласно условиям, заданным в примере, транспортная доступность склада № 1 стоит $110 тыс. в год, а склада № 2 – в два раза больше. За счет того что при той же емкости склад № 2 имеет меньшую площадь, совокупная стоимость аренды, операционных расходов и коммунальных платежей по нему ниже на $108 тыс. Однако если есть предложения по аренде склада № 1 за $121 за 1 м2 в год, снимать склад № 2 дороже $128 для арендатора не имеет смысла.

Рассмотрим также противоположный вариант, когда высота склада № 1 – 12 м, а склада № 2 – 10 м. Результат сравнения затрат на аренду по данному варианту приведен в таблице 3. По сравнению с предыдущим вариантом из таблицы 2 абсолютные значения стоимостей транспортной доступности обоих складов остались без изменения, поскольку при одинаковом грузопотоке они зависят только от расположения складов. Изменилась сумма арендной платы, но совокупная стоимость аренды, операционных расходов и коммунальных платежей по складу № 2 по-прежнему ниже на $110 тыс. Теперь если арендодатель сдает склад № 1 за $140 за 1 м2 в год, то арендатору невыгодна ставка аренды склада № 2 дороже $110. Как видим, в рассмотренных примерах общая сумма затрат, связанная с арендой разных складов, во всех случаях фактически одна и та же – около $1,82 млн. Это объясняется тем, что выбраны ставки аренды, которые объективно учитывают не только технические параметры складов, но и их транспортную доступность. Похожая картина наблюдается на практике, особенно когда речь заходит о так называемых «якорных» арендаторах. Арендодатели и девелоперы вынуждены идти на уступки и компенсировать относительную разницу по транспортным расходам за счет адекватного снижения арендной ставки по сравнению со своими конкурентами. Другими словами, приемлемая для арендатора арендная ставка прямо зависит от транспортной доступности склада, так как главным критерием сравнения является общий бюджет затрат на логистику. В случае когда арендатором склада является логистическая компания, дополнительные затраты, связанные с транспортной доступностью, ложатся на ее клиентов. Чтобы предожение логоператора соответствовало рынку, он будет вынужден компенсировать своим клиентам эти затраты, адекватно снижая стоимость своих услуг по сравнению с конкурентами. В свою очередь логоператор, заключая договор аренды склада, также будет искать снижения арендной платы, равного сумме компенсации. Таким образом, при расчете стоимости аренды, приемлемой для логоператора, нужно учитывать стоимость транспортной доступности.

Влияние грузоподъемности транспорта

Для торговых компаний основными факторами, влияющими на затраты по доставке товаров в городские магазины, являются:

объем грузопотока;
география точек доставки;
размер заказа и периодичность доставки;
грузоподъемность используемого транспорта;
транспортные тарифы.

Объем грузопотока определяется сбытом, расположение магазинов – коммерческой политикой, размер и периодичность заказа – нормативным товарным запасом в магазине, транспортные тарифы – рынком. Грузоподъемность транспорта выбирается в зависимости от перечисленных выше факторов таким образом, чтобы минимизировать затраты на доставку. В общем случае для доставки заказов в магазины выгодно использование транспорта большой грузоподъемности. Одна машина может доставить груз последовательно в несколько магазинов, загрузившись на складе только один раз в день. Но на практике в Москве широкое применение большегрузных автомобилей по этой схеме сильно затруднено. Во-первых, для «большегрузов» маневрирование по московским пробкам занимает значительно больше времени, чем для «Газелей», «Бычков» и им подобных. Во-вторых, существуют административные ограничения на движение грузовиков по городу. Сегодня внутрь Садового кольца допускаются автомобили с грузоподъемностью только до 1 т. Серьезно ограничен въезд внутрь Московской кольцевой железной дороги и Третьего транспортного кольца для автомобилей с грузоподъемностью свыше 7 т. А развитие транспортной ситуации в Москве позволяет прогнозировать неизбежное ужесточение ограничений уже в самое ближайшее время. В-третьих, те прямые поставщики, которые работают с крупными торговыми сетями, хорошо знают проблему простоев на разгрузке, когда ожидание в очереди может составить от нескольких часов до суток и более. В результате всех этих обстоятельств одна большегрузная машина просто не успевает развести все заказы по нескольким точкам. А перейти на ночной режим завоза не всегда возможно. В итоге можно наблюдать, как в черте города неуклонно растет использование малотоннажного транспорта. Как все это связано со стоимостью транспортной доступности? Для примера рассмотрим современный склад с полезной высотой 12 м, расположенный за городом. При фиксированном грузопотоке уменьшение грузоподъемности транспорта увеличит количество рейсов автомобилей со склада в город. Обратимся к таблице 4, содержащей расчет стоимости транспортной доступности. В вариантах 1 и 3 принята грузоподъемность исходящего автотранспорта 5 т, в вариантах 2 и 4 – 2 т. Попарно сравнивая варианты 1–2 и 3–4, которые отличаются интенсивностью грузопотока, можно проследить, как меняется стоимость транспортной доступности склада. Уменьшение размера отгружаемой партии в 2,25 раза приводит к росту удельной стоимости транспортной доступности в 1,5 раза, что объясняется соотношением необходимого количества рейсов и транспортных тарифов. Таким образом, уменьшение грузоподъемности транспорта неизбежно приводит к существен- ному росту стоимости транспортной доступности для клиента склада.

Влияние интенсивности грузопотока

Размер склада, необходимого для торговой компании, в первую очередь зависит от величины товаропотока и норматива товарного запаса. Данные параметры можно связать через коэффициент, или период складской оборачиваемости. Складская оборачиваемость – безразмерный коэффициент, равный отношению исходящего товаропотока (за определенный временной период, например месяц) к товарному запасу на складе (например, среднему). Период складской оборачиваемости – это складская оборачиваемость, выраженная в днях; она равна обратному значению безразмерного коэффициента складской оборачиваемости, умноженному на количество дней в рассматриваемом временном периоде (например, в месяце). Таким образом, чем больше коэффициент или чем короче период складской оборачиваемости, тем выше интенсивность отгрузок и, следовательно, тем больше стоимость транспортной доступности склада. Однако утверждение, что стоимость транспортной доступности склада находится в прямой линейной зависимости от складской оборачиваемости, будет ошибочным. Исследуем этот вопрос подробнее. Для начала напомним, что такие параметры склада, как емкость и пропускная способность, всегда находятся в противоречии, поскольку сокращение периода складской оборачивае- мости, помимо увеличения количества ворот, требует расширения зон приемки/отгрузки, контроля/комплектации и экспедиции, а сде- лать это можно только за счет зоны хранения. Поэтому при проектировании склада увеличение расчетного значения коэффициента складской оборачиваемости неизбежно приведет к снижению вместимости склада.

Это наглядно демонстрирует таблица 4, где для склада одной и той же площади и высоты приведены результаты расчетов для разной складской оборачиваемости. Варианты 1 и 2 учитывают среднюю складс- кую оборачиваемость 30 дней, а варианты 3 и 4 – 15 дней, что объясняет разную складскую емкость. Поясню, что для каждого варианта выполнялось первичное логистическое проек- тирование склада. С помощью численной оптимизации подбирались оптимальные параметры склада, позволяющие получить максимальную емкость по хранению при заданных характеристиках товаропотока. Интересно, что сокращение периода складской оборачиваемости в два раза увеличивает удельную стоимость транспортной доступности при аренде склада в 1,5 раза, а при ответственном хранении – в два раза. В первом случае это связано с уменьшением зоны хранения, а во втором – именно с ростом складской оборачиваемости в два раза. Важно учитывать данные зависимости при прогнозировании изменения параметров товаропотока.

Кроме того, получается, что динамика изменения удельной стоимости зависит от того, с какой позиции оценивается транспортная доступность склада – с позиции арендатора или клиента логоператора. Как видим, описанная методика оценки позволяет понять, сколько стоит транспортная доступность данного склада в сравнении с другими складскими объектами как в случае аренды, так и в случае ответственного хранения. Это дает возможность объективно сравнить ставки аренды или хранения по различным предложениям и понять, насколько выгодно то или иное предложение. Сравнивая удельную стоимость транспорт- ной доступности, можно получить прямой ответ на вопрос, сколько можно доплатить за удачное расположение склада или, наоборот, на сколько необходимо снизить стоимость услуг при переговорах в каждом конкретном случае. Отмечу, что простая разница удельных транспортных затрат на единицу грузопотока (последняя строчка таблицы 4 на стр. 50) не обладает нужной для сравнения наглядностью. Транспортная доступность и стоимость земли При строительстве нового склада на бюджет сильно влияет стоимость, по которой куплена земля – она может иметь решающее значение для рентабельности всего проекта.

Предложенную выше методику оценки транс- портной доступности можно применить для оценки транспортной составляющей стоимости земли. Опираясь на годовую стоимость транспорт- ной доступности (сумму годовых транспортных затрат) из таблицы 4, можно ответить на вопрос, сколько можно доплатить за транспортную доступность конкретного участка при покупке земли под проект строительства склада. В таблице 5 расчеты учитывают ставку дисконтирования 18% и прогноз ежегодной инфляции (рост тарифов по автоперевозкам) в размере 10%. При этом стоимость транспортной доступности земельного участка будет определяться сроком окупаемости проекта строительства склада, что на сегодняшний период составляет при- мерно 7–8 лет2. Указанные в таблице суммы соответствуют участку площадью 2 га. Именно столько будет стоить транспортная доступность земельного участка в проекте складского комплекса, то есть $300–700 тыс. за 1 га при среднем времени пути до МКАД 30 мин. Если же второй участок расположен в часе езды от города, то его транспортная доступ- ность будет стоить в два раза дороже. Таким образом, заплатив за первый участок на $300– 700 тыс. больше (за 1 га), эти расходы можно компенсировать в течение 7–8 лет за счет эко- номии на транспортных расходах. Справедливость описанного подхода к оцен- ке земельных участков косвенно подтвержда- ется ситуацией на земельном рынке Подмосковья. По данным компании Colliers International, в 2006 году рыночная цена на землю под складскую застройку без коммуни- каций в пределах 10 км от МКАД составила от $450 тыс. до $1 млн за 1 га (небольшие участки до 10 га – до $2 млн за 1 га), на расстоянии 10– 20 км – $300–600 тыс. за 1 га, а при 20–30 км – $200–400 тыс. за 1 га. Таким образом, дополнительное расстояние в 20–30 км стоит от $250 до $600 тыс. за 1 га, что для грузового транспорта соответствует 20–40 мин. пути без учета больших пробок. В то же время стоимость земли у МКАД на пер- вой и второй линии сегодня превысила уро- вень в $2 млн. Высокая стоимость земли в этой зоне сделали ее малопривлекательной для реа- лизации новых логистических проектов. Причина в том, что инвесторы рассматривают земли у МКАД в первую очередь под строи- тельство торговой и офисной недвижимости, так как в этом случае капитализация бизнеса существенно выше.

Выводы

Таким образом, любой компании, собирающейся арендовать склад или строить собственный, нужно помнить следующее.

Как всегда, нужно искать золотую середину.

Скачать статью "Оценка транспортной доступности склада".

Назад в раздел